Desde el año pasado, Latam Airlines dejó de generar basura equivalente a más de 1.700 toneladas, eliminando los plásticos de un solo uso. La meta era cerrar el 2023 con cero de ellos. Lograron el 96%. El otro 4% tiene que ver con restricciones legales y operacionales, como en Brasil, donde no pueden eliminar las bolsas que recubren los elementos de descanso por un tema normativo, en el resto de los países hoy solo tienen una cinta de cartón.

Johanna Cabrera, gerente de sustentabilidad de Latam Group cuenta en este Diálogos Sostenibles, que al 2027 la aspiración es convertirse en una empresa cero residuos. Y asegura que van bien expectados. ¿El otro gran desafío? «Que al 2030 el 5% del combustible que usamos sea Sustainable Aviation Fuel (SAF)», desafía la ejecutiva.

Lo primero que uno piensa, en términos de sustentabilidad, de una empresa aérea que es contaminante, por el uso intensivo de combustible. ¿Es el principal desafío de Latam?

Definitivamente la contribución al cambio climático es el principal impacto de la industria aérea. Y esto porque utilizamos una gran cantidad de combustible para nuestras operaciones y esto es directamente proporcional con la generación de emisiones. Cuando vemos nuestra estrategia de sostenibilidad, gran parte de los recursos, esfuerzos, están abocados a cambio climático, porque es el mayor desafío que enfrentamos como humanidad. Y aunque la industria aérea, como un todo, contribuye al 3% de las emisiones a nivel mundial, para nosotros dice mucho, es nuestro principal impacto, tenemos que generar acción y metas super específicas para poder controlarlo.

¿Cuáles son las metas específicas que tienen?

Quisiera partir por el nacimiento de la estrategia de sostenibilidad. Hace más de 10 años que se empezó a hablar de sostenibilidad  y cambio climático en la compañía, pero con el nacimiento de la estrategia, en 2021, empezamos a revisar cuál era nuestro nivel de impacto, qué pedía la sociedad de una compañía como Latam y cuál era nuestro  rol. 

¿Se empezó a medir en 2021?

Se venia midiendo hace 10 años, pero nos faltaba que todo esto estuviese bajo un frente común y que toda la organización estuviera abocada a cumplir esa estrategia. Ahí nos definimos metas en cambio climático, por un lado reducir emisiones y trabajar en el día a día, con iniciativas, como reducción de peso a bordo. Hace algunos años frente a las sillas, en los vuelos domésticos, había pantallas, y eso era más peso y más uso de combustible. Ahí nació el entrenamiento a bordo, al final el teléfono o ipad era peso que ya llevaban, con el mimo dispositivo los pasajeros se pueden conectar a una buena calidad de entretenimiento sin emisiones adicionales. Eso es solo un ejemplo de muchos cambios que hemos hecho en la operación y que nos ha llevado a que en 2023 acumulemos un 6% de eficiencia, esto es 6% de reducción de emisiones en toda la operación.

Añade:

Sudamericana es  una de las regiones más importantes en términos de conservación de biodiversidad, de recursos naturales y tenemos que trabajar para conservar esos recursos naturales. Por eso estamos trabajando también en compensar emisiones. Es una medida complementaria. Claramente lo que tenemos que hacer es reducir la huella de la operación, pero también es cierto que no vamos a alcanzar a disminuir las emisiones al ritmo que la humanidad lo requiere, ya lo ha dicho las Naciones Unidas, no va a ser suficiente, porque ya hay un dióxido de carbono acumulado en la atmósfera y necesitamos establecer sistemas para que se capture. 

¿Qué están haciendo?

Quisimos hacerlo conservando ecosistemas estratégicos en la región.  La Región de la Orinoquía colombiana, donde confluyen una serie de variables como la conservación hídrica, la captura de carbono y conservación de biodiversidad, tenemos un proyecto que contribuye a conservar más de 2oo mil hectáreas de sabanas inundables, donde además tienen una participación super importante las comunidades. Estamos buscando este tipo de proyectos en cada país donde operamos. Ahora estamos viendo uno interesante en brasil y la agenda de este año es encontrar un proyecto de ese mismo tipo acá en chile .

¿Esto en parte se financia con la invitación que se hace a los pasajeros a aportar para compensar la huella, cuando se compran los tickets?

Es una de las iniciativas que tenemos. Compensamos parte de nuestra huella en estos proyectos y lo hace Latam, pero además queríamos encontrar una forma de vincular a nuestros clientes. Cuando ves los volúmenes de contribución aún no son considerables, lo que estamos haciendo sobre todo es comunicar, que entiendan que cuando vuelas generas emisiones y que la compañía está haciendo todo lo posible para reducirlas, pero como medida complementaria  podemos aportar a conservar, en conjunto, esos ecosistemas estratégicos  y tu puedes compensar. De aquí a Miami debe ser menos de una tonelada de dióxido de carbono que genera un pasajero que podría compensar  apoyando estos proyectos de conservación.

¿Qué proyecto específico están mirando en Chile?

Estamos realizando un diagnóstico. Evaluando los distintos ecosistemas que hay en Chile y proyectos que ojalá sean colaborativos. En Colombia, trabajamos con mas de 700 familias que se unieron para proteger  un ecosistema y eso nos parece bien interesante. Buscando un proyecto de esas cacterísticas, donde tengamos un enfoque marcado de conservación de biodiversidad,  de áreas estratégicas del país, para trabajar en comunidad importante. Ojalá en diciembre podamos contar cuál es el proyecto.

El gran desafío

Johanna admite que el combustible es una variable clave para producir el cambio que requiere la industria hacia la sostenibilidad.  «Si la industria área quiere realmente reducir las emisiones , además de las prácticas operacionales, necesitamos cambiar el combustible que utilizamos, si seguimos como ahora no vamos a reducir las emisiones que la humanidad requiere», sostiene.

Y aquí entra en juego el Combustible Sostenible de Aviación (SAF, por su sigla en inglés), que proviene de materias primas alternativas, como grasa, aceites usados, residuos, municipales, de la agricultura.

¿Pero estamos bien lejos de poder operar con SAF?

En la región no se ha producido ni un litro de SAF. En Europa  y Estados Unidos sí,  hay un nivel de desarrollo más avanzado, pero también …

Siguie siendo muy caro y muy poca oferta.

Se plantea que puede ser dos a cinco veces el costo del jet fuel y eso eso algo super importante en la agenda de Latam. El costo del jet fuel es alrededor del 35 %b de la estructura de costos financieros de una compañía área y lo que no queremos hacer es avanzar hacia una descarbonización que tenga un costo para los clientes, y haya menos gente que pueda pagar un ticket.

Lo que queremos es avanzar de manera sostenible. Cómo hacemos para generar condiciones habilitantes,  aquí en la región, que no signifiquen afectar la demanda. Aquí el pasajero es muy sensible al precio. Si aumentas en US$ 10 cada ticket ya hay personas que se van a tener que ir por tierra. Es algo que como industria nos preocupa, porque vemos que en la región, aunque hay avances, Chile tiene una mesa para hablar de estos temas, en Colombia también se está trabajando en una política pública,  no se avanza al ritmo que requiere la industria y la humanidad. Las emisiones van a seguir creciendo. Acá las personas viajan menos de una vez al año, en Europa son 5 viajes al año, entonces, claramente, en la medida haya mayor desarrollo, la industria área va a crecer y si no tenemos combustibles sustitutos, también podrían crecer las emisiones. Tenemos que trabajar de la mano de los gobiernos y de los proveedores para asegurar que esto sea una realidad. 

¿Qué metas concretas tienen al respecto?

Como Latam definimos que al año 2030 el 5% de nuestro combustible provenga de SAF en la región y esa meta nos tiene en una hoja de ruta super activa, trabajando con los gobiernos, con proveedores  en cada país, pero es algo que Latam en si mismo no puede hacer solo. Aquí se requiere un ecosistema para asegurar que esto pase. Hemos visto cambios regutatorios en Brasil , que establecen que desde el 2027 la industria va a tener que reducir en 1% sus emisiones por medio de SAF, entonces hay una norma que te obliga, pero necesitamos una industria que provea ese combustible a un costo competitivo , de manera que no afecte a nuestros pasajeros.

¿Qué esperan de la autoridad?

Hay ciertas condiciones habilitantes como inversión en tecnología, innovación y desarrollo.En la región estamos al debe en este combustible. Incluso algunos temas de carácter tributraio. Este es un nuevo sector y si la región lo sabe utilizar, tenemos un gran potencial para la producción de SAF, osea con toda la expansión de tierras, los residuos de la agricultura. Lo que se requiere son proveedores, inversionistas  que quieran venir a posicionarse aquí en la región. Polítias públicas que generen un estado ideal para que esto pase.

Economía circular

El otro gran tema son los residuos, ahí están implementando una serie de iniciativas, en qué están?

La economía circular es otro pilar de la estrategia de sostenibilidad. Aueremos avanzar desde un modelo de economía lineal, donde tomas una materia prima, la usas y la desechas, generando residuos a una economía circular. Antes el servicio a bordo era muy distinto, era un plástico envolviendo otro plástico, quisimos cambiar esa concepción y empezamos a cambiar los procesos.  Lo que hicimos fue trazarnos dos grandes metas, la eliminación de los plásticos de un solo uso para el año 2023  y dos cero residuos a rellenos sanitarios en 2027.

Logramos eliminar el 96% de los plásticos de un solo uso,  más de 1700 toneladas. El resto, tiene que ver  con algunas restricciones tecnicas, opracionales o legales.

¿Cómo se cuida una empresa como Latam de no caer en greenwashing?

Donde más lo hemos visto es los cambios de materialidad. Algunos proveedores dicen mi producto es biodegradable, pero a 10 años, claro que se degrade, pero a 10 años no es lo ideal, si yo mañana salgo y comunico que estoy usando un producto biodegradable, estaría mal porque realmente el buen estándar es que sea menos de 6 meses. 

Hay un trabajo importante entonces con los proveedores

Sobre todo porque es una materia nueva. Cuando teníamos que cambiar algunos proveedores porque no cumplían con las condiciones de sostenibilidad que tenemos ahora, apalancó cambios, los proveedores hacen modificaciones. Algunos han cambiado y otros los hemos dejado ir.

Séptimos en el mundo

¿Cómo se comparan en términos de sustentabilidad con sus pares en el mundo?

Algo que es fact, que es un hecho, es el índice de Standard & Poors de evaluación corporativa de sostenibilidad. Fuimos clasificados a nivel mundial como la séptima compañía más sostenible. En la región somos la única que está en el Year Book de S&P y esto es el resultado de una evaluación que ellos realizan en términos sociales, ambientales y de gobernanza.

Pero yo croe que más allá del ranking, es la seriedad con la que Latam lo ha asumido. Cuando hablas con Roberto (Salvo, el CEO), te das cuenta que cree firmemente en la estrategia de sostenibilidad y en el valor que tenemos que darle a la sociedad, y que va mucho más allá de lo económico. Entonces te diría que ese manejo, esa convicción y los recursos que se tienen alojados es realmente diferencial de cómo lo está haciendo Latam y otras compañías, especialmente en la región. En Europa y Estados Unidos van mas avanzados, las compañías ese han visto empujadas por lo legal

Europa sobre todo.

Claro, lo que hemos hecho nosotros, es que, por ejemplo, en plásticos de un solo uso tomamos la norma más restrictiva, en prevención de greenwashing también. Aunque acá no sea norma, son buenas prácticas que hemos traído.